في عام 1966، كشفت جنرال موتورز عن مشروع ثوري آنذاك: Electrovan، أول مركبة في العالم تعتمد على خلايا الوقود الهيدروجينية، ومزودة بتقنيات مماثلة لتلك التي استخدمتها وكالة ناسا في مهمات الهبوط على القمر ضمن برنامج Apollo. ورغم أن الفكرة كانت سابقة لعصرها، إلا أن المشروع لم يرَ النور التجاري، لكنه مهّد الطريق لمستقبل الطاقة النظيفة.

بداية الحلم: من Corvair إلى Electrovan

بعد نجاح GM في تطوير مركبتي Electrovair I وElectrovair II المعتمدتين على البطاريات، قررت الشركة استكشاف آفاق خلايا الوقود، التي كانت وكالة ناسا تستخدمها آنذاك في الفضاء لتوليد الكهرباء وتوفير الماء والهواء في مركبات Apollo. لكن خلايا الوقود التي طورتها GM بالتعاون مع Union Carbide كانت ضخمة للغاية بحيث لا يمكن تركيبها في سيارة كورفاير، فوقع الاختيار على طراز Handi-Bus ليكون منصة الاختبار الجديدة.

تصميم ضخم وأداء محدود

المنظومة التي جمعت بين الهيدروجين والأكسجين لإنتاج الكهرباء والماء والحرارة كانت تحتاج لمساحة هائلة، حيث احتلت الخزانات كامل المساحة الداخلية، ما حوّل الشاحنة إلى مركبة بمقعدين فقط. بلغ وزنها الإجمالي حوالي 3,220 كجم، منها 1,770 كجم مخصصة لنظام خلايا الوقود فقط.

أما الأداء فكان متواضعًا، إذ احتاجت الشاحنة إلى حوالي 30 ثانية للتسارع من 0 إلى 100 كم/س، بينما بلغ مداها المتوقع حوالي 240 كم، لكن التجارب على الطرق العامة توقفت بسبب مخاوف السلامة، خصوصًا بعد انفجار أحد خزانات الوقود خلال اختبار داخلي، أدى إلى تطاير الحطام لمسافة تجاوزت 400 متر.

خطوة تجريبية… ودرس للمستقبل

رغم أن GM لم تكن تنوي إنتاج Electrovan تجاريًا، إلا أن هذا المشروع أظهر إمكانية تشغيل المركبات باستخدام خلايا الوقود، وكان حجر الأساس لتقنيات أكثر كفاءة وأقل حجمًا في العقود التالية، تعتمد على الهواء بدلاً من خزانات الأكسجين الضخمة.

واليوم، وبعد أكثر من 60 عامًا، لا تزال جنرال موتورز ملتزمة بتطوير تقنيات الطاقة النظيفة، سواء السيارات الكهربائية (BEV) أو خلايا الوقود الهيدروجينية (FCEV)، عبر وحدة Hydrotec التي تستهدف تطبيقات النقل الثقيل، مثل شاحنات التعدين والمركبات التجارية، في وقت أصبحت فيه البطاريات الخيار الأمثل للسيارات الخفيفة.